Revue Technique Automobile Skoda Octavia: Les Autoradios

L’autoradio Melody :

L’autoradio Melody représente le modèle de base dans le lot parmi les autoradios disponibles pour l’Octavia II.

Données techniques :

• Puissance de sortie 4 X 20 W
• Tuner avec RDS et AM/FM
• Mémoire de jusqu’à 30 stations
• Lecteur cassette avec fonction autoreverse
• Système mains libre peut être raccordé

L’autoradio Stream :

L’autoradio Stream représente le milieu de gamme avec une sélection multiple de fonctions et un visuel graphique complet avec possibilité d’affichage des informations sur l’état et le mode du Climatronic.

Données techniques :

• Puissance de sortie 4 X 35 W
• Tuner avec RDS et AM/FM
• Mémoire de jusqu’à 36 stations
• Disques de format CD Audio, CD-R, CD-RW, multisession jouable
• Changeur de CD externe peut être raccordé
• Système mains libre peut être raccordé
• Sur les véhicules avec aide au stationnement, possibilité d’affichage schématique de la distance entre le véhicule et l’obstacle
• Possibilité d’affichage de la température extérieure et de l’heure

L’autoradio Audience :

L’autoradio Audience avec changeur de CD à 6 compartiments intégré et avec des fonctions de première qualité représente le modèle de haut de gamme parmi les autoradios disponibles pour l’Octavia 2.

Données techniques :

• Puissance de sortie 4 X 35 W
• Tuner avec RDS et AM/FM
• Mémoire de jusqu’à 36 stations
• Visuel actif et graphique avec résolution de 198x46
• Disques de format CD Audio, CD-R, CD-RW, multisession jouable et Mp3
• Système mains libre peut être raccordé
• Processeur audio numérique avec régularisation selon le modèle du véhicule
• Amplificateur audio externe peut être raccordé
• Changeur de CD à 6 compartiments intégré
• Commande via le volant multifonction
• Possibilité d’affichage de la température extérieure et de l’heure

Le système de radio/navigation :

Il s’agit d’un appareil de la nouvelle génération qui surveille la position du véhicule pendant la navigation et adapte le parcours à la situation de la circulation locale

Données techniques :

• Puissance de sortie 4 X 20 W
• Affichage multicolore 6,5 pouces
• Tuner avec RDS et AM/FM
• Guidage routier dynamique
• Puissance vocale et graphique pendant la navigation
• Disques de format CD Audio, CD-R, CD-RW
• Système mains libre peut être raccordé
• Processeur audio numérique avec régularisation selon le modèle du véhicule
• Commande via le volant multifonction
• Plusieurs langues pour le guidage par GPS ainsi que les menus peuvent être sélectionnées.

L’aide au stationnement

L’aide au stationnement avant et arrière :

Pour un stationnement plus facile, l’Octavia 2 a été équipée d’une aide au stationnement non seulement à l’arrière comme sur le modèle précédent, mais aussi à l’avant.

L’aide au stationnement fonctionne avec l’aide des signaux ultrasons, qui sont envoyés et reçus par des capteurs ultrasons. Si un obstacle se trouve à une distance minimale des capteurs, l'attention du conducteur est attirée sur ce fait par un signal acoustique en combinaison avec un affichage visuel de la radio Le conducteur est averti par un signal acoustique lorsque la distance par rapport à un obstacle est d’environ 160cm. L’intervalle entre les impulsions déclenchant le don diminue au fur et à mesure que l’écart raccourcit. Le son devient continu à partir d’un zone inférieur à 30cm (c’est-à-dire en zone danger) Le système d’aide au stationnement est constitué de :

• Du calculateur
• De 4 capteurs ultrason avant et 4 arrières
• Du haut parleur
• Du contacteur + installation électrique

L’aide au stationnement est activée :

• Lorsque le contact est mis
• Lorsque a marche arrière est enclenchée, ou
• En appuyant sur le contacteur (pour l’activation la vitesse du véhicule doit être en dessous de 15 km/h)

L’aide au stationnement est désactivée :

• En appuyant le contacteur, ou
• En augmentant la vitesse du véhicule de 15 km/h

Remarque : le système est désactivé automatiquement lors de l’attelage de la remorque

Direction électromécanique

En raison de la liaison étroite entre le calculateur électronique et le moteur, cela garantit un bon refroidissement.

Cependant si la température dans les étages finaux dépasse 100 °C, l’assistance se réduira en continu ! A partir d’une proportion d’assistance de 60 %, le témoin K161 s’allume!

La puissance absorbée s’élève en fonctionnement moyen à 2,5 A, au maximum 80 A (on peut même atteindre 100 A pendant un court laps de temps).

Définition d’un moteur asynchrone : Moteur dont la vitesse n‘est pas rigidement liée à la fréquence du courant alternatif qui l‘alimente, mais dépend de la charge.

La cartographie peut être adaptée au véhicule (en fonction de la motorisation ou du poids).

En cas de remplacement du transmetteur G85 et/ou du calculateur électronique d’ESP J104, le transmetteur G85 doit être recalibré et initialisé ou plus exactement le J104 recodé ! (Voir "assistant de dépannage »)

Le transmetteur de couple de braquage G269 saisit la rotation et signale le couple de braquage calculé au calculateur électronique J500.

Le couple de rappel n’est pas toujours suffisant pendant la marche du véhicule pour ramener les roues en ligne droite.

Cela est détecté par le calculateur J500 à l’aide du transmetteur G85.

En analysant le couple de braquage, la vitesse du véhicule, le régime moteur, l’angle de braquage, la vitesse de braquage et les caractéristiques mémorisées dans le calculateur électronique, ce dernier calcule le couple nécessaire au moteur électrique pour le rappel.

Dans ce cas cependant l’assistance maximale est limitée à 25 Nm.

1. Lorsqu’il effectue un créneau, le conducteur braque fortement le volant.
2. La barre de torsion est tordue. Le transmetteur de couple de braquage G269 enregistre cette torsion et signale au calculateur J500 qu’un couple de braquage important est appliqué au volant.
3. Le transmetteur d’angle de braquage G85 signale un angle de braquage important et le transmetteur de vitesse du rotor la vitesse de braquage momentanée.
4. Le calculateur détermine, en fonction du couple de braquage important, de la vitesse du véhicule (0 km/h), du régime moteur du moteur à combustion, de l’important angle de braquage, de la vitesse de braquage et des caractéristiques mémorisées dans le calculateur pour v=0 km/h, qu’un couple d’assistance élevé est nécessaire et pilote le moteur électrique.
5. Lors d’un créneau, l’assistance de direction maximale est fournie via le second pignon exerçant une action parallèle sur la crémaillère.
6. La somme du couple exercé sur le volant et du couple d’assistance maximale est le couple efficace exercé sur le mécanisme de direction pour le déplacement de la crémaillère lors d’un créneau.

1. Pour négocier un virage en ville, le conducteur braque le volant.
2. La barre de torsion est tordue. Le transmetteur de couple de braquage G269 enregistre la torsion et signale au calculateur J500 qu’un couple de braquage moyen est appliqué au volant.
3. Le transmetteur d’angle de braquage G85 signale un angle de braquage moyen et le transmetteur de vitesse du rotor la vitesse de braquage momentanée.
4. Le calculateur détermine en fonction d’un couple de braquage moyen, de la vitesse du véhicule (50 km/h), du régime moteur du moteur à combustion, d’un angle de braquage moyen, de la vitesse de braquage et des caractéristiques mémorisées dans le calculateur pour v=50 km/h, qu’un couple d’assistance moyen est requis et pilote le moteur électrique.
5. Dans les virages, une assistance de direction moyenne est fournie via le second pignon exerçant une action parallèle sur la crémaillère.
6. La somme du couple exercé sur le volant et du couple d’assistance moyen est le couple efficace exercé sur le mécanisme de direction pour le déplacement de la crémaillère lors de virages négociés en zone urbaine.

1. Pour changer de file, le conducteur braque légèrement le volant.
2. La barre de torsion est tordue. Le transmetteur de couple de braquage G269 enregistre la torsion et signale au calculateur J500 qu’un faible couple de braquage est appliqué au volant.
3. Le transmetteur d’angle de braquage G85 signale un angle de braquage faible et le transmetteur de vitesse du rotor la vitesse de braquage momentanée.
4. Le calculateur détermine en fonction d’un faible couple de braquage, de la vitesse du véhicule (100 km/h), du régime moteur du moteur à combustion, d’un angle de braquage faible, de la vitesse de braquage et des caractéristiques mémorisées dans le calculateur pour v=100 km/h, qu’un couple d’assistance faible ou nul est requis et pilote le moteur électrique.
5. Sur autoroute, une assistance de direction faible, voire nulle, est fournie via le second pignon exerçant une action parallèle sur la crémaillère.
6. La somme du couple exercé sur le volant et du couple d’assistance minimal est le couple efficace pour le déplacement de la crémaillère en cas de changement de file.

1. Lorsque le conducteur réduit, dans un virage, le couple de braquage, la contrainte de la barre de torsion diminue.
2. Une vitesse de retour en ligne droite assignée est calculée, en fonction du couple de braquage décroissant et en tenant compte de l’angle et de la vitesse de braquage. Cette valeur assignée est comparée à la vitesse angulaire du volant.

   Le couple de rappel peut ainsi être calculé.

3. En raison de la géométrie de l’essieu, des forces de rappel sont générées au niveau des roues braquées. Du fait de la friction dans la direction et l’essieu, les forces de rappel sont souvent trop faibles pour ramener les roues en ligne droite.
4. Par une évaluation du couple de braquage, de la vitesse du véhicule, du régime moteur du moteur à combustion, de l’angle de braquage, de la vitesse de braquage et des courbes caractéristiques mémorisées dans le calculateur, ce dernier détermine le couple du moteur électrique nécessaire au rappel.
5. Le moteur est piloté et les roues sont ramenées en ligne droite.

La correction de la position ligne droite est une fonction s’apparentant à celle du retour actif.

Un couple d’assistance est généré en vue de ramener le véhicule en position ligne droite exempte de couple. On distingue alors entre algorithme à long terme et algorithme à court terme.

Algorithme à long terme : L’algorithme à long terme permet de compenser des écarts à long terme par rapport à la trajectoire en ligne droite, dus par exemple au remplacement de pneus d’été par des pneus d’hiver déjà utilisés.

Algorithme à court terme : L’algorithme à court terme sert à corriger les écarts à court terme. Cette fonction déleste le conducteur et lui évite par exemple d’avoir à «contrebraquer» en permanence en cas de vent latéral constant, par exemple.

Remarque : Nous avons la possibilité de lire le bloc de valeur de mesure correspondant à l’angle de marche en ligne droite : à l’aide du VAS 5051 il faudra choisir l’adresse 44 (direction électromécanique) ensuite la fonction 08 (lire blocs de valeur de mesure) ensuite consulter la dernière ligne du bloc numéro 6

Le témoin K161 est mis sous tension lorsque l’assistance pour la direction est < 60 % !

Coupure en douceur : La coupure de l’assistance de direction ne se fait pas d’un seul coup afin de ne pas inquiéter le conducteur. La coupure se fait progressivement, selon une rampe.