Revue Technique Automobile Skoda Octavia: Antidémarrage

Anti-démarrage de quatrième génération

Ce nouveau système antivol améliore la sécurité du véhicule en comparaison avec l’anti-démarrage de troisième génération malgré le fait que ce dernier était déjà de très bonne qualité.

Le système est composé de :

• Clés de contact avec transpondeur électronique
• Appareil immotronic intégré au porte instruments
• Appareil de commande moteur

Les clés de contact : Elles contiennent le transpondeur électronique dans laquelle le code fixe et le SKC code pour la communication de l’Immobiliser sont stockés. Il y’a apparition du MK code (code constructeur) interdisant l’utilisation des clés sur une autre marque de véhicule.

Immobiliser : Il contient tous les codes: SKC, PSW_immo, P-class, MK

Appareil de commande moteur : Il contient également les codes PSW_motor, P-class, MK, SKC pour la communication avec l’Immobiliser Nota : l’appareil de commande de moteur ne peut être utilisé sur un véhicule d’une autre marque puisque celui-ci contient le code MK

Abréviations: SKC: Secret Key Code : code secret de clé, il s’agit d’un code invisible qui permet d’identifier la clé.

PSW immo et moteur : Password, mot de passe (code numérique aléatoire) appartient à l’appareil de commande moteur et au boîtier immo.

P-class : power class : code de verrouillage qui empêche de pouvoir monter un appareil de commande moteur sur un autre véhicule de puissance différente.
MK : marken code : code correspondant à la marque du véhicule (VW,AUDI,SEAT,SKODA)
PIN : Personal Identification Number: code d’accès pour l’adaptation des différents composants de l’antidémarrage.
VIN : Vehicle Identification Number; Châssis No. TMB..
SKZ : Numéro de série (code immotronic) propre au boîtier immo.

Différences entre Antidémarrage 3 et 4 :

• L’utilisation du code MK (code de marque) pour éviter d’échanger des pièces entre les différentes marques du groupe
• Chaque version d’appareil de commande moteur a son propre code (P-class) qui empêche le montage sur un moteur différent (255 possibilités)
• Échange de données crypté entre boîtier immo et boîtier moteur lors de l’adaptation
• Temps d’attente de 5 ou 10 lors de l’apprentissage (adaptation) de nouveaux éléments dans le système.
• Algorithme à code crypté for les clés de contact et l’appareil de commande moteur.

Remplacement des clés de contact :

Conditions:

• Boîtier immo et appareil de commande moteur pré adapté (même VIN et SKZ)
• Clés de contact neuves ou ayant déjà été adaptées au système dans le passé
• Procédure à suivre :

• Adresse : 25
• fonction 16, entrez PIN immobiliseur puis confirmation
• fonction 10, canal 01
• pause 5 minutes (témoin immo reste allumé puis clignote)
• fonction 10, canal 01, entrer nombre de clés puis confirmer
• La première clé est adaptée etc.

Remplacement de l’appareil de commande moteur :

Conditions :

• immobiliseur et clés de contact adaptées.
• Appareil de commande moteur neuf ou usagé avec code PIN connu

Procédure à suivre:

• Adresse 01

Pour un boîtier usagé les étapes suivantes sont nécessaires:

• fonction 16, entrer PIN de l’appareil de commande moteur
• pause 10 minutes (pas de voyant)
• fonction 16, entrer PIN de l’appareil de commande moteur

• Fonction 10, canal 50
• Entrer PIN immo du véhicule sur laquelle on monte le boîtier

Conditions:

• Boîtier immo et clés adaptés entre eux

Procédure à suivre:

• Adresse 25
• Fonction 16, entrer PIN immo et confirmer
• Fonction 10, canal 50
• pause 5 minutes (le voyant commence à clignoter)

• Fonction 10, canal 50,
• Entrez PIN immobiliseur du véhicule sur laquelle on remplace le boîtier
• Adapter toutes les clés

Blocs de valeur de mesure :

Conditions du mode charge stratifiée :

• Moteur dans la plage de charge et de régime correspondante
• Aucun défaut relatif à l’échappement dans le système
• Température du liquide de refroidissement supérieure à 50°C
• La température du catalyseur à stockage/déstockage de Nox doit être comprise entre 250°C et 500°C.
• Le volet de tubulure d'admission doit être fermé.

Stratifié : - rendement thermodynamique élevé en stratifié
- injection de l’essence en fin de compression

Homogène: - injection de l’essence à l’ouverture de la soupape admission

La culasse n’est plus à deux mais à quatre soupapes.

La culasse deux soupapes a été remplacée par une culasse 4 soupapes et elle dispose d’un double arbre à cames en tête.

Les soupapes sont actionnées par des semi-culbuteurs à compensation hydraulique du jeu, les éléments de compensation du jeu des soupapes se trouvent désormais directement dans le semi-culbuteur sur la soupape.

Les injecteurs-pompes sont actionnés par le culbuteur de l’arbre à cames d’échappement. 

En vue de conférer à la culasse la rigidité nécessaire, le chapeau de palier d’arbre à cames classique a été remplacé par un cadre (de renfort).

Le cadre est vissé directement, pour chacune des deux rangées de vis intérieure, dans les têtes des boulons de culasse (une vis - un boulon).

Il supporte l’axe de culbuteurs pour les injecteurs-pompes, le précâblage pour les bougies de préchauffage et les électrovannes de l’injecteur-pompe.

Les soupapes sont disposées autour de la position centrale de l’unité injecteur-pompe en étoile décalée de 45° par rapport à l’axe longitudinal du moteur et possèdent deux canaux d’admission tangentiels et deux canaux d’échappement parallèles par cylindre.

On obtient ainsi des conditions optimales pour obtenir la bonne turbulence de l’air aspiré et garantir le meilleur remplissage possible des cylindres.

La position de la soupape a été réduite par un chanfrein supplémentaire pour augmenter la pression superficielle. Le chanfrein a été disposé de façon à produire une bonne turbulence de l’air aspiré.

Attention : Les sièges rapportés des soupapes ne doivent pas être fraisés, mais uniquement rodés.

La fixation de l’unité injecteur-pompe par bloc de serrage a été remplacée par une fixation par deux vis.

L’étanchéité de la culasse est obtenue au moyen d’un siège conique de 114° et non plus via une rondelle d’étanchéité plane. Cela garantit une position centrée de l’unité injecteurpompe.

Grâce à une course du piston de refoulement augmentée et à l’effet d’étranglement de l’alésage d’entrée du carburant, la pression d’injection a pu être augmentée de 10 % dans la plage de charge partielle.

En cas d’absence de signal du G28, ce nouveau capteur G40 permet un démarrage en mode secours du moteur :

• régime moteur limité à 3500 tr/mn
• quantité de carburant injectée limitée
• démarrage du moteur plus long.

La spirale de chauffe des bougies de préchauffage est plus courte pour une montée en température plus rapide.

La tension nominale des bougies est de 4,4V.

Ne pas tester les bougies en 12 V.

Le préchauffage se met en service pour une température liquide refroidissement inférieure à 14 °C.

Pour une réduction des bruits et des émissions polluantes post-chauffage jusqu’à une température liquide refroidissement de 20 °C (maximum pendant 3 mn).

Couple de serrage des bougies : 10 Nm.

T94/3= Positif
T94/30= Signal de commande du boîtier de commande du moteur
T94/63= Signal de diagnostic vers le boîtier de commande du moteur
J179 = appareil de commande préchauffage
J248 = appareil de commande moteur
J317 = relais d’alimentation principale (borne 30)
Q10 - Q13 = bougies préchauffage

Phase d’échauffement rapide des bougies max. 2 s sous une tension de 11V.

Dans la phase de post-chauffage, lorsque le moteur tourne et que le régime croît, la bougie est refroidie en continu. Pour compenser cet effet de refroidissement, la tension est adaptée selon un diagramme cartographique à partir du régime et de la charge à partir du boîtier de commande du moteur.

En cas de redémarrage, la pleine puissance des bougies est de nouveau disponible. Pour la surveillance du post-chauffage, en cas de redémarrage, une information correspondante est enregistrée sur la durée de préchauffage écoulée jusqu’à 60 s après l’arrêt du moteur dans le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179.

Le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179 reçoit les informations pour le fonctionnement des bougies du boîtier de commande du moteur.

Les informations sur le moment du préchauffage, la durée du préchauffage, la fréquence de commande et le taux d’impulsions des bougies de préchauffage sont déterminés par le boîtier de commande du moteur.

Les fonctions de l’autodiagnostic GSK 3 sont les suivantes (G S K : Glüh Stift Kontrolle : contrôle des bougies de préchauffage) :

- Surveillance de la température et de la surtension intégrée
- Surveillance des différentes bougies

• Détection des surintensités et des courts-circuits dans le circuit de préchauffage
• Coupure de la surintensité du circuit de préchauffage
• Autodiagnostic de l’électronique de préchauffage

Une détection d’erreur n’est possible que lorsque fonction de préchauffage est activée.

Boîtier de commande des bougies de préchauffage J179 Commutation des bougies de préchauffage à l’aide d’un signal PWM

• PWM-Low = alimenté ( ou MLI = Modulation Largeur d‘Impulsion)
• PWM-high = non alimenté

Les bougies de préchauffage sont pilotées selon un décalage de phase par le boîtier de commande des bougies de préchauffage J179. Cela permet de réduire la sollicitation du réseau de bord imputable à la consommation de courant des bougies de préchauffage en n’ayant qu’au maximum 3 bougies commandées en même temps.